или
"Духтът на новооткритата критика към растежа се обръща" (Peach 2011: 1)

За наблюдателите колапсът на Лемън Брадърс и на международното споразумение за климата от Париж в началото на 21ви век са сигнал, че икономиката не може да продължава повече така. Защото столетието е пред нас. При мисълта за това обаче се открива мрачно предзнаменование, защото и туко-що описаната икономическа криза, и био-кризата (глобално затопляне, загуба на биоразнообразие, изсичане на горите и т.н.) имат връзка с бъдещето на планетата (Markantonatou 2015: 98-99). Ефектите от податливия на кризи капиталистически начин на производство се усещат ясно от обществото, което е зависимо от неконтролируеми широкомащабни технологии и разрушителни форми на енергетика, които подхранват постоянния икономически растеж. Началото на разрушаващия просперитета растеж инициира нарастваща нужда от енергия, която може да бъде подплътена чрез техники като атомна енергия и дори електроцентрали, разчитащи на изкопаеми горива и следвателно с цената на смъртта на хиляди хора (пример: Чернобил, Фукушима). Тези социо-екологични бедствия са свързани с динамиките и ефектите на икономическия растеж (Schmelzer / Passadakis 2011: 8-9).

За да разреши тези кризи, нововъзникващата мейнстрийм икономическа наука в момента реферира към Зеления нов курс. Този едноименен подход е разработен в САЩ през 30те години на миналия век. Той покрива две основни искания: необходима е, от една страна, реформа на данъците и на финансовия сектор и, от друга страна, революция в енергетиката (ключва дума: Индустрия 4.0) (Bauhardt 2013: 13). Стратегическата цел на този Зелен нов курс беше "екологична и социална трансформация на икономиката" (Giegold / Mack 2012: 40). Тази трансформация би следвало да е базирана на предлагане на енергия изцяло от възобновяеми източници чрез разрастването на вятърните, хидро и соларните електроцентрали, както и на използването на геотермална енергия и биомаса, а също и на промяна в транспортната политика (ключова дума: преход към електрическа мобилност). Този подход стига до извода, че при настоящите условия електроенергията и транспорта са силно зависими от вноса на изкопаеми горива. Поради тази причина Групата за Зеления нов курс също така говори за "революция в енергетиката и транспорта" (Green New Deal Group 2008: 3). Зеленият нов курс е базиран на преструктурирания, комбинирайки екологичните и социалните искания (Зелена икономика) като например: за да се постигне тази трансформация, новите мейнстрийм икономисти считат за необходимо финансовите пазари да бъдат регулирани така, че голяма част от финансовия капитал да захрани опазването на климата (Giegold / Mack 2012: 40).

Въпреки това тази форма на "зелен капитализъм" не представлява алтернатива за постигане на социо-екологична трансформация. Зелената икономика (зеленият нов курс) преследва целта за устойчивост, но мерките на икономическите й политики водят до постоянна експлоатация на природните ресурси. Защото ако предлагането на енергия се преориентира от изкопаеми горива към възобновяеми източници, се игнорира, че за производството й е необходима нова технология, която също експлоатира природните ресурси (например - силикон във фотоволтаичните системи) (Peach 2011: 7). Това означава, че има само един преход по отношение на енергетиката - кои ресурси от Земята да бъдат експлоатирани. Освен това, въпреки че този подход цели социо-екологична трансформация, той не адресира социалните проблеми, тъй като само въвеждането например на данък върху финансовите транзакции няма да промени неравенството в доходите в ЕС (Schmelzer / Passadikis 2011: 81). В допълнение, подобни икономически мерки няма да постигнат социална трансформация, тъй като не противодействат например на факта, че жените вършат повече неплатена работа и надомен труд за разлика от мъжете (Bauhardt 2012: 3). Това означава, че социо-екологичната трансформация, която може да бъде постигната чрез зелената икономика, не се случва и че просто застоялата машина на иновационния растеж на капиталистическия начин на производство ще бъде възобновена (Schmelzer / Passadikis 2011: 70). По този начин човек може да се окичи медийно и политически, че произвежда устойчиво, въпреки че според емпиричните данни това не се случва, защото зеленият икономически растеж все още е подложен на натрапчивия импулс на растежа (Paech 2011: 11).

От тези грешни преценки на зелената икономика може да се направи извода, че управлението на екологията може да доведе до социо-екологична трансформация само чрез преодоляване на натрапчивия импулс за постоянен растеж (Peach 2011: 17). Този възглед се споделя от привържениците на движението за отрицателен растеж, degrowth, из цяла Европа. Социо-екологична трансформация на degrowth движението изисква преобразуването на секторите енергетика и транспорт с особен акцент върху промишленото производство (Bauhardt 2013: 13-14). Подходът на икономическото учение degrowth се основава на крайността на природните резурси и възможностите за растеж. Този възглед си проправя път в немскоезичните публикации на Ирми Зейдл и Ангелика Зарнт - "Обществото degrowth". На английски може да бъде намерен в книгата "Просперитет без растеж" (Jackson 2009), а на френски под термина "décroissance" (Latouche 2006, Ariès 2009, Duverger 2011). Degrowth подходът е базиран, измежду всичко, и на резултатите от изследвания на щастието, които поставят под въпрос твърдението, че по-голямото материално богатство води до повече удовлетворение. В този контекст, тезата на тази икономическа теория заявява, че икономическият растеж не води до повече просперитет за всички хора в обществото, а до повече социално неравенство и така засилва личното неудовлетворение, психичните проблеми, здравословните такива, социалните напрежения и структурното насилие (Bauhardt 2013: 13).

Критичните към концепцията за растежа дебати обсъждат също и капиталистическата икономическа система с нейната колосална консумация на природни ресурси и генериране на вредни емисии, които водят до екологични кризи с негативни социални ефекти (ключова дума: климатична миграция). В този контекст движението за отрицателен икономически растеж разбира, че "икономическият растеж не е императив и цел сам по себе си и не може да бъде използван като поредната доминираща парадигма в икономиката, политиката и обществото" (Seidl / Zahrnt 2010: 34). Идеите на degrowth теорията могат да се постигнат чрез спирането на всички политики, които би трябвало да доведат до икономически растеж и чрез реорганизирането на всички сектори и индустрии, които са зависими и задвижвани от растежа. Спирането на растежа спира също и консумацията на природни ресурси (Seidl / Zahrnt 2010: 34). Секторите с високи разходи до момента са разчитали на икономическия растеж и данъчните отстъпки или на свързани с печалбата застрахователни премии и ако това се промени, те ще имат нужда от растеж под други организационни и финансови форми.

Основната критика на движението за отрицателен растеж по отношение на зелената икономика е, че потреблението е "сърцевината на машината на растежа" в икономика, която е ситуирана в екологични граници (Røpke 2010). Потреблението, като движеща сила на растежа, определя кои стоки ще бъдат произведени и, от друга страна, поражда нужда от по-високи доходи, които да генерират търсене на стоки. Съзнателното потребление води до други житейски избори на индивидуално и социално ниво, вместо да увеличава търсенето на излишни продукти (Paech 2011: 2). Според икономическата школа на отрицателния растеж инвестициите в социално-екологичното преструктуриране са особено важни в сферата на подобряване на ефикасността. Проектите на degrowth движението допринасят за адаптирането към и смекчаването на климатичните промени и разрушаването на екосистемата например чрез изоставянето на инфраструктурата, базирана на изкопаеми горива (Schmelzer / Passadakis 2011: 74). Това ще изисква увеличаване на публичните, полезните-за-цялото-общество инвестиции. Ще са необходими инвестиции в сектори от икономиката, които осигуряват социално справедлив живот за всички (като например децентрализирано предлагане на възобновяема енергия и насърчаването на колективния транспорт). В този контекст са разработени базови, първоначални проекти от страна на движението за отрицателен растеж: локална екологична демокрация; публични услуги, целящи редуциране на енергозависимостта от изкопаеми горива; свободен градски транспорт, вместо лични автомобили; финансирани от данъците и демократично контролирани инвестиции в не-за-печалба, но социално необходими екологични стоки (Schmelzer / Passadakis 2011: 90).

Свободният градски транспорт е особено важен аспект, когато става дума за теорията на отрицателния растеж. Този начин на организация на транспорта води до ограничаване на вредните емисии в града. Дори самото анонсиране на подобна мярка и последващите дискусии по темата имат важен сигнализиращ ефект за хората (не само за онези, използващи автомобили). Например, хората, живеещи в дадена общност, могат сами да предприемат мерки, когато общата рамка на вътршеноградския транспорт се промени и да правят изводи за собственото си поведение по отношение на придвижването (Paech 2005: 108). Още повече, в изследванията, посветени на темата, се счита, че ще се породят допълнителни синергетични ефекти. Като например, в общината съществуват и други проекти, които целят подобряване и постигане на устойчивост в публичния транспорт. В този контекст, например, ограничаването на местата за паркиране се превръща в част от съгласуваните мерки, които може да имат системни характеристики. Общият ефект от всички подобни мерки за устойчивост следователно е по-голям от сумата от индивидуалните ефекти. Създаването на рутина по отношение на публичния транспорт може да окуражи определено поведение не само когато пътуваме до центъра на града за пазаруване, но и по принцип. Възможността за връзка с и използване на релсов транспорт и същевременно за разрастване на мобилността без автомобил до по-далечни растояния първоначално се заучава чрез придвижването в града. Хората говорят за това, то се превръща в „житейски пример“ (Peach 2005: 109). Това може да се прехвърли и на други хора. Допълнителна инерция в полза на устойчивата мобилност продължава да се дължи на факта, че при заместването на автомобила се използва общото му притежание. От перспективата на семействата, които вече не използват или използват рядко личния си автомобил в града, би било удачно да се отърват от него или, ако им е необходим все пак, да го заменят със споделен такъв. Спадът в притежанието на автомобили, в резултат на това, ще намали натиска над града, пространството, планирането на трафика и ще продължи да подобрява инфраструктурите, които трябва да бъдат разрушени и/или променени в интерес на устойчивото развитие. Това разнообразие, което произтича от търсенето, предполага умерени решения, които действат като връзка между нуждите (културните измерения) и физическото производство (енергийните и инженерените измерения). Това често се нарича определен начин или ситема на използване, която описва определена практика на задоволяване на нуждите (Paech 2005: 114).

Описаната до тук идея на икономическата школа за отрицателен растеж по отношение на градския транспорт е свързана с концепцията за регионализиране на икономиката (Schmelzer / Passadakis 2011: 85). Това би довело до редуциране на ограниченията по отношение на мобилността и до създаване на затворени икономически кръгообороти (т.е. по-малко транспортиране) – по-малко пренасяне означава ефикасност също и по отношение време. Това е от полза и за компании, които са специализирани в местен и регионален план и следователно допринасят за по-малко стрес във всекиденевието. В Германия например се консумират около 2,6 милиона барела суров петрол на ден (един барел е равен на 159 литра), от които нарастващото търсене, свързано с транспорт заема значителен дял (Paech 2005: 297). Тези сурови материали могат да бъдат съхранени чрез преоткриване на регионалното като център на живота в качествен смисъл. Ако по-специално стойността на местната среда, градовете и регионите за отдих се възприема и използва различно, това решително преоформя предприемаческите възможности. В крайна сметка зад транспортните схеми стоят нужди, който могат да бъдат оформени като по-щадящо търсене на транспортна инфраструктура. Фактът, че атрактивността на регионите трябва да се увеличи, има не само отражения по линия устойчивост, но също така обвързва покупателната способност с местната икономика. Тези мерки целят идентифициране на регионалната икономика - от комплементарни валути като "Chiemgauer", през проекти като „Денят на регионите“ до корпоративни мрези като “ONNO” в Източна Фрисия. Културнообусловените модели на потребление, които могат да бъдат постигнати безстресово поради малките разстояния, увеличават качеството на живот и подпомагат малките икономически структури във времена на глобална несигурност. Регионалните мрежови стратегии могат да насърчат бизнеса да локализира и регионализира дейността си (Paech 2005: 298).

В обобщение, това значи, че движението за отрицателен растеж е разработило възможности и подходи, които правят възможна социо-екологичната трансформация (Schmelzer / Passadakis 2011: 81). В този смисъл, мерките на degrowth движението ще доведат до отхвърляне на ограниченията на растежа. Това отхвърляне ще направи на първо място възможно устойчивото управление на климата. Мерки като разрастването на свободния градски транспорт ще запазят мобилността на обществото и ще намалят вредните екологични ефекти. Комбинирайки концепциите за преоткриване на регионалното и за свободния обществен транспорт, възникват ефекти от икономическите политики, които влияят върху и правят възможни децентрализираните икономики. В допълнение, децентрализираната икономика осигурява това с помощта на децентрализираното доставяне на енергия (местна енергийна демокрация) (Schmelzer / Passadakis 2011: 90). Така икономическата концепция за отрицателен растеж, degrowth, може да преодолее капиталистическия начин на производство, който унищожава околната среда, и същевременно да осигури децентрализация на социалните претенции към властта.

Автор: Мариус Е.

Превод и редакция: Живот след капитализма

Библиография:

  1. Bauhardt, Christine (Hrsg.) (2013). Wege aus der Krise? Green New Deal -Postwachstumsgesellschaft – Solidarische Ökonomie: Alternativen zur Wachstumsökonomie aus feministischer Sicht, http://www.postwachstumsoekonomie.de/wp-content/uploads/Bauhardt_Postwachstum.pdf, letzter Zugriff am 23.11.2018. (S. 9-26).

  2. Giegold, Sven & Mack, Sebastian M. (2012). Eurorettung nur mit Green New Deal. Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und nicht-erneuerbaren Rohstoffen mitverantwortlich für die ökonomische Instabilität vieler Euroländer. Strategiepapier der Grünen/Europäische Freie Allianz im Europäischen Parlament, https://sven-giegold.de/neues-arbeitspapier-eurorettung-nur-mit-green-new-deal , letzter Zugriff am 21.11.2018.

  3. Green New Deal Group. (2008). A Green New Deal. Joined-up policies to solve the triple crunch of the credit crisis, climate change and high oil prices, https://neweconomics.org/publications/green-new-deal , letzter Zugriff am 18.11.2018.

  4. Kallis,Giorgos & Demaria,Federico & D’Alisa,Giacomo. DEGROWTH. Die Drehungen und Wendungen des Begriffs. In Kallis,Giorgos & Demaria,Federico & D’Alisa,Giacomo (Hrsg.). Degrowth.

  5. Markantonatou, Maria (2015): Der Fall Griechenland. Wenn Wachstumsgesellschaften nicht mehr wachsen und die Sparpolitik die Probleme nur verschlimmert, in: Atlas der Globalisierung, S. 98 – 102.

  6. Paech, Nico (Hrsg.) (2005). Nachhaltiges Wirtschaften jenseits von Innovationsorientierung und Wachstum. Eine unternehmensbezogene Transformationstheorie. Oldenburg. (S. 61 – 300).

  7. Paech, Nico (Hrsg.) (2011). Grünes Wachstum? Vom Fehlschlagen jeglicher Entkopplungsbemühungen:´Ein Trauerspiel in mehreren Akten. Oldenburg. (S. 1- 19).

  8. Røpke, Inge. (2010). Konsum: Der Kern des Wachstumsmotors. In Irmi Seidl & Angelika Zahrnt (Hrsg.), Postwachstumsgesellschaft. Konzepte für die Zukunft (S. 103–115). Marburg: Metropolis.

  9. Schmelzer, Matthias & Passadakis, Alexis (Hrsg.) (2011). Postwachstum. Krise, ökologische Grenzen und soziale Rechte. https://www.researchgate.net/publication/294087368_Postwachstum_Krise_okologische_Grenzen_soziale_Rechte , letzter Zugriff am 18.11.2018, S. 8-90.

  10. Seidl, Irmi & Zahrnt, Angelika. (Hrsg.). (2010a). Postwachstumsgesellschaft. Konzepte für die Zukunft. Marburg: Metropolis.

  11. Seidl, Irmi & Zahrnt, Angelika. (2010b). Argumente für einen Abschied vom Paradigma des Wirtschaftswachstums. In Irmi Seidl & Angelika Zahrnt (Hrsg.), Postwachstumsgesellschaft.Konzepte für die Zukunft (S. 23–36). Marburg: Metropolis.

  12. Wilkinson, Richard & Pickett, Kate. (2009). Gleichheit ist Glück. Warum gerechte Gesellschaften für alle besser sind. Hamburg: Tolkemitt bei Zweitausendeins. (Engl. Orig.: The Spirit Level. Why More Equal Societies Almost Always Do Better. London u. a.: Lane 2009

degrowth fabrika